FineFinance.ru - информационный портал
Курсы валют
Курсы валют ЦБ РФ
Дата:00:0000:00
Курс доллара 0.000.00
Курс евро 0.000.00
Курс фунта 0.000.00
Курс бел. рубля 0.000.00
Курс гривны 0.000.00
Курс франка 0.000.00

Пробоина или крокодиловы слезы?

Экономике России грозит новая беда. Кто бы подумал – удар может нанести полная остановка бункерной отрасли. К этому приведет запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров, сетуют судовладельцы. Беспокойства властей об экологии приведут к тому, что российские инвестиции будут работать за пределами страны, считают они.

Пока просторы морей и рек бороздят однокорпусные танкеры, их владельцы задаются практически шекспировским вопросом: жить или не жить бункеровочной отрасли? 17 апреля 2007 года Федеральная служба по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта РФ (Ространснадзор) издало указание, запрещающее эксплуатацию всех российских однокорпусных танкеров, перевозящих тяжелую нефть, в том числе мазут, дедвейтом 600-5000 тонн. Под запрет попадают и танкеры, осуществляющие бункеровку судов в акваториях российских портов.

Российская ассоциация морских и речных бункеровщиков (РАМРБ) не преминула откликнуться на данное требование открытым письмом к премьер-министру Владимиру Путину. По словам участников рынка, с введением запрета отечественная бункеровочная отрасль будет парализована, поскольку 95% танкеров-бункеровщиков ныне являются именно однокорпусными. Вслед за упадком рынка пострадает как судоходное строительство, так и российская экономика в целом, полагают представители РАМРБ.

Причиной для отказа от использования однокорпусных танкеров послужила ратификация Россией еще осенью прошлого года Международной конвенции по предупреждению загрязнения с судов 73/78 (МАРПОЛ). Документ является важнейшим договором по предотвращению загрязнения моря, когда-либо принимаемым Международной морской организации (ИМО).

Справка: Первым многосторонним актом стало принятие в 1954 году Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью, изначально предполагающей нанесение ущерба обычными операциями – при разгрузке, зачистке танков и цистерн, сбросе льяльных вод. Откачка нефтесодержащих продуктов в море до принятия Конвенции было обычным делом.

Под впечатлением гибели Torrey Canyon (1967) по инициативе Ассамблеи ИМО в 1973 году в Лондоне состоялась конференция, по итогам которой была принята Конвенция, сразу ратифицированная лишь несколькими странами. Спустя пять лет Конвенция дополнили Протоколом по безопасности танкеров и загрязнению моря, после чего два документа «слились» в один руководящий – МАРПОЛ 73/78.

Аварии танкеров «Эрика» (1999) и «Престиж» (2002) заставили ИМО сократить срок вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров до 2010 года; первоначально срок был обозначен 2015 годом. Поправки к МАРПОЛ вступили в силу 5 апреля 2005 года.

Независимые эксперты, опрошенные FineFinance.ru , называют запрет, введенный Ространснадзором, вполне оправданным, поскольку в России сложилась действительно тяжелая экологическая ситуация. Несмотря на утверждения РАМРБ о якобы неожиданности такого требования властей, у судовладельцев было более трех лет на замену или модернизацию танкеров. Последней каплей в терпении Минтранса стала техногенная катастрофа в Керченском проливе. Напомним, что вследствие шторма 11-12 ноября 2007 года затонули сухогрузы «Вольногорск, Нахичевань», «Ковель», грузинский «Хач Измаил» и баржа «Дон-2». Кроме того, сорвались с якорей и сели на мель шесть судов, получил повреждения танкер «Волгонефть-123», а однокорпусный танкер «Волгонефть-139» разломился надвое. В результате в воду попало около 3 тысяч мазута и 6,8 тысяч тонн технической серы.

Представители РАМРБ недоумевают, почему именно прошлогодние события послужили к введению столь жестокого запрета. «Стали на все дуть – и на воду тоже», – возмущается генеральный директор НТ «Бункеринг» Александр Ваганов.

Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент», также усмотрел в требовании Ространснадзора некое лукавство. «Зачастую гораздо больший ущерб наносят разливы нефти и нефтепродуктов на суше, в местах добычи и транспортировки. Однако пока никому не пришло в голову на этом основании наложить какие-то ограничения на деятельность нефтяных компаний», – отмечает он в беседе с FineFinance.ru . Дело в том, что административный ресурс нефтяных компаний сильней и больше, чем у судовладельцев, поясняет специалист.

Впрочем, по мнению президента Союза российских судовладельцев Михаила Романовского, вопрос о выполнении требований конвенции вообще не должен стоять. В сложившейся ситуации он склонен винить лишь самих бункеровщиков, которые должны были заранее предвидеть последствия. «Теперь слишком поздно говорить о том, что они не готовы вывести все однокорпусные суда», – отмечает он.

Источник в Выборгском судостроительном заводе также возмущен пассивностью бункеровщиков. В их действиях он усматривает лишь нежелание выделять средства на модернизацию или строительство новых судов в ущерб экологии. «Да, это потери денег и времени, упущенная выгода, но надо было заранее планировать такие затраты – категоричен он. – Здесь мы наблюдаем лишь заботу о собственном кармане».

По его данным, переделка однокорпусного танкера дедвейтом до 5 тысяч тонн в двукорпусный займет по времени от полутора до трех месяцев, и испуг бункеровщиков здесь излишен. В то же время источник FineFinance.ru понимает, почему судовладельцы не хотят выводить из строя «курицу, которая несет пусть не золотые, но все-таки яйца». Переоборудование танкера – без учета стоимости материалов, покраски, проверки и оплаты стоимости проекта – составляет от 30 млн рублей, что даже при высокой рентабельности бизнеса весьма накладно для бункеровщиков.

Главный инженер прибалтийского судостроительного завода «Янтарь» Геннадий Денисов говорит, что модернизация однокорпусных танкеров – не выход, поскольку российские суда уже отслужили свое, поэтому наиболее правильный шаг – строительство новых танкеров. Согласно его информации, речник тоннажем 3 тысячи стоит от 5 до 8-9 млн евро. С позиции времени и материальных затрат он разделяет опасения РАМРБ, считая при этом экологические требования правильными и нисколько не жестокими. «На строительство одного двукорпусного танкера требуется около года, а при этом необходимо налаживать серийное производство. Здесь также следует учесть, что нет должного финансирования. Ратификация Конвенции в европейских странах также проходила под недовольные возгласы, но, к счастью, со стороны государства была поддержка», – рассказывает Денисов FineFinance.ru .

Впрочем, эксперты уверены в том, что судовладельцев в конечном итоге вынудят отказаться от однокорпусных танкеров. Однако отсюда вытекают новые проблемы. Во-первых, увеличится стоимости услуг бункеровки, поскольку владельцы будут компенсировать снижение своей прибыли вследствие введенного запрета. Во-вторых, это приведет к тому, что, допустим, иностранные суда будут брать на борт меньше груза и больше топлива и масла в портах загрузки, чтобы не заправлять в российских портах назначения. Они также могут решиться на промежуточные остановки в других портах, где станут пополнять запасы – даже с риском опоздания и штрафных санкций, которые все равно будут заложены в цену фрахта и выставлены для оплаты владельца грузов.

В-третьих, действительно могут возникнуть проблемы в массовом обновлении бункеровочного флота. Рост цен на металлы и энергоносители привел к тому, что строительство судов в России зачастую невыгоден. Вследствие высокой изношенности основных фондов и отсталости в технологиях львиная доля заказов направляется азиатским производителям – в Корею, Индию, Китай, напоминает Игорь Краевский, аналитик ИГ «Антанта Пиоглобал».

Представители российских судостроительных заводов признают высокую степень износа оборудования, но настаивают на том, что в силах помочь удрученным бункеровщикам. «У нас есть мощности. Нельзя сказать, что все судостроительные предприятия загружены заказами. Все недовольство бункеровщиков – крокодиловы слезы», – утверждает источник в Выборгском судостроительном заводе, в свою очередь уповая на помощь со стороныгосударство, уже разрабатывающего программы по развитию отрасли.

Другие новости судостроительной отрасли: Слава "Титаника" не дает покоя корабелам.

Вернуться к разделу «Новости судостроения»

 

Вы можете поделиться заинтересовавшей вас информацией в социальных сетях или блогах.

Каталог курсов и семинаров

Котировки акций
Анонсы и Обзоры

Наши финансовые партнеры:
24Biz.biz CreditVGorode.Ru WseKredity.Ru Month-Payday-Loans.Com

   Copyright © 2010-2018 «FineFinance.ru»    При использовании материалов гиперссылка на FineFinance.ru обязательна    Настоящий ресурс может содержать материалы 16+    Обо всех замеченных ошибках при работе сайта просьба сообщать при помощи формы обратной связи