«Сесть на мель»: судостроение России отстало от мирового на 30 лет

Российское судостроение на мели. То, что было гордостью в далеком Советском союзе – сегодня мало привлекает зарубежных потребителей. Мы рискуем потерять всех своих партнеров, считают эксперты.

На прошедшем вчера совещании по развитию судостроения председатель правительства России Владимир Путин отметил, что российское судостроение почти потеряло конкурентоспособность – устарела и техническая база, и методы управления судостроительным комплексом.

Собеседник FineFinance.ru, аналитик ИГ «Антанта Пиоглобал» Игорь Краевский приводит в пример контракт «Севмаша» по поставке тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» в 2004 году. Общая стоимость контракта первоначально оценивалась в $1,5 млрд.

Однако поставка чуть не сорвалась. «Индия отказалась от судов. Партнера России не устроило оснащение военного корабля. Дело в том, что начинка судна сильно хромала. В стране на то время уже не производили и до сих пор не производят новейшие электронные систем наведение и навигации», – говорит эксперт.

Долгие переговоры привели лишь к тому, что по пакетному межправительственному соглашению, подписанному в Нью-Дели в январе 2004 года, корпус крейсера «Адмирал Горшков» передан индийской стороне бесплатно с условием его модернизации на «Севмаше» и оснащением авиагруппой российского производства.

Начинить военное судно передовой зарубежной электроникой не вышло. Она просто не подошла по стандартам. Модернизировать судно планировалось к апрелю-маю 2008 года. Сегодня российская сторона готова внедрить новую начинку, однако сроки выполнения контракта отодвигаются. Мы настаиваем на значительном увеличении стоимости работ по модернизации корабля.

В общем, судьба поставки до сих пор толком неизвестна. Этот случай не единственный, говорит И.Краевский. Подобные ситуации сильно портят репутацию мировой судостроительной державы.

Эксперт утверждает, что если мы еще хоть как-то стараемся держать марку в военном судостроении, то сильно отстаем от мира и в производстве танкеров, строительстве гражданских судов. «В том же двигателестроении отсутствуют перспективные дизельные разработки, в плане электроники и навигации тоже ничего нового. Мы не можем наладить разработку Северного шельфа, так как наши технологии отстают и здесь. В итоге их (технологии – прим. ред.) надо либо закупать за рубежом, либо создавать какие-то совместные предприятия с иностранными партнерами», – говорит аналитик.

Рентабельность российских судостроительных предприятий далека от идеала. Сегодня, по словам собеседника, она находиться в районе 10%, тогда как даже в Корее она чуть ли не вдвое выше. Причина высокой себестоимости выпускаемых судов кроется в плохой оснащенности предприятий.

Сегодня отрасль переживает не лучшие времена. «Мы сегодня не двигаемся, а находимся в начале 80-х прошлого столетия. Необходимо обновить все основные фонды предприятий, которые были изношены за время 90-х годов. У компаний не хватает финансирования, чтобы модернизировать устаревшие мощности, они испытывают серьезный кадровый голод. Высокие умы ушли из отрасли еще 15-20 лет назад, когда им практически ничего не платили», – констатирует аналитик из ИГ «Антанта Пиоглобал».

Упущенное время нужно начинать наверстывать незамедлительно. Машина времени здесь не поможет. Отрасли нужны серьезные финансовые вливания. Об этом говорят и чиновники. Правительство РФ намерено привлекать частных инвесторов для развития судостроительных мощностей России, передает «Интерфакс».

Предполагается, что частный капитал будет участвовать в строительстве новых верфей в Западном и Дальневосточном центрах, заявил министр промышленности и торговли Виктор Христенко. «Включение инвестиционныхвозможностей частных предприятий увеличит темпы развития отрасли», – сказал он на совещании по вопросам развития судостроительной промышленности, которое проходит в Петербурге под руководством главы правительства Владимира Путина.

По словам министра, в настоящее время рассматривается идея Банка России по строительству новой верфи в Ленинградской области с участием частных инвесторов для создания новых судов ледокольного класса и другого типа.

В.Христенко отметил, что предполагается приобретение наиболее значимых зарубежных технологий, которые будут внедряться на новой верфи. «Такое взаимодействие позволит нам осуществлять реализацию проектов газовозов, танкеров дедвейтом более 150 тысяч тонн, строительство судов для освоения шельфа», – отмечает чиновник.

«Выход на частно-государственное партнерство (ЧГП) по развитию судостроительных мощностей в западном регионе – это правильный путь, который позволит снизить риски», – добавил министр. По его словам, осуществление ЧГП будет происходить через объединение «Западного центра судостроения» (дочерняя компания «Объединенной судостроительной корпорации») и частных производственных активов.

Что касается Северного центра судостроения, то, как сообщил В.Христенко, здесь планируется сделать упор на повышение системы управления и реструктуризацию существующих там предприятий.

Министр сказал, что на Дальнем Востоке также планируется строительство новой верфи с участием не только российских частных инвесторов, но и с привлечением южно-корейских партнеров. «Их опыт и технологии должны позволить обеспечить нам потребность в гражданском блоке, безусловно включая морскую деятельность на шельфе Сахалина и Камчатки», – отметил он.

Частный капитал в отрасли – это хорошо, уверен аналитик ИГ «Антанта Пиоглобал» Игорь Краевский. Однако на данном этапе ставки должны быть сделаны в основном на госфинансирование.

Это многомиллиардные вложения в материально-техническую базу предприятий. Их не потянут частные инвесторы. Без помощи государства судостроение выйти на нормальный уровень не сможет.

Чтобы отрасль могла нормально развиваться, необходимо создать условия для ее развития, как на Западе. Это и субсидирование кредитов, и отмена пошлин на оборудование, которое не производится в России.

Рассуждая об участии частного капитала в подъеме отрасли, И.Краевский считает, что его можно направить на реализацию специализированных проектов: «Например, как в Выборге, организовать производство платформ для газовой добычи. Участие малого капитала возможно в производстве малотоннажных судов».

Где требуются большие заказы на военные корабли, танкеры, крупнотоннажные суда, не обойтись без участия государственных инвестиций. Насколько глубоко в этом вопросе заинтересованно государство, пока не ясно.

Впрочем, наш собеседник считает, что страна начинает двигаться в нужном направлении. «Скорее всего, все крупные предприятия, которые есть в России, войдут в Объединенную судостроительную компанию, которая будет стопроцентно государственной, то есть частному капиталу отдаются на откуп мелкие компании. На данном этапе это целесообразнее», – говорит он.

В свою очередь, В.Христенко сообщил, что Стратегия развития судостроительной промышленности до 2020 года предусматривает меры, стимулирующие лизинг при закупке судов отечественного производства. На эти цели в рамках федерального бюджета на 2008-2010 годы предусмотрено 9,3 млрд рублей.

Если все будет так, как советуют эксперты, мы снова сможем выйти в производстве гражданских и военных судов на мировой уровень и даже сможем конкурировать с ведущими в производстве судов странами. Правда, до этого момента придется потерпеть. По разным оценкам на приведение отрасли в порядок необходимо от пяти до десяти лет.

Другие новости судостроительной отрасли: В фокусе «Онеги» интересы от Белого моря до Тихого океана.